THÔNG TIN PHÁP LUẬT DÂN SỰ

ĐỖ MINH TUẤN – Công ty Luật Châu Á (AsiaLaw)

Trong mua bán hàng hóa quốc tế, mỗi một loại sản phẩm đều có tên gọi riêng, có chất lượng xác định với một số lượng nhất định. Mua bán hàng hóa quốc tế khác với việc mua bán ở siêu thị hay cửa hàng.

Hàng hóa trong mua bán quốc tế thường với số lượng lớn và phải thông qua một quá trình vận chuyển. Do vậy, hàng hóa cần phải được đóng gói theo đúng quy cách để bảo đảm an toàn trong quá trình vận chuyển. Thế nên trong khi đàm phán, ký kết hợp đồng những vấn đề liên quan đến tên gọi, chất lượng, quy cách đóng gói và vấn đề kiểm định chất lượng hàng hóa không thể bỏ qua và phải được các bên qui định chi tiết và cụ thể.

1. Tên của hàng hóa

Khi xây dựng điều khoản tên hàng, tùy từng trường hợp các bên có thể liệt kê ra tên hàng hoặc đưa ra tên hàng kèm theo các đặc điểm về mẫu mã, đẳng cấp, loại, thương hiệu… Dù đặt tên hàng như thế nào, các bên cần lưu ý các qui tắc sau:

– Tên hàng phải được biểu đạt rõ ràng, cụ thể.

– Miêu tả về hàng hóa phải có khả năng thực hiện được trên thực tế, tránh sử dụng những câu từ xáo rỗng, không thể thực hiện được.

– Tên hàng cần phù hợp với tên gọi quốc tế, tránh sử dụng tên địa phương của hàng hóa.

– Cần lưu ý đến việc đặt tên hàng làm sao có lợi cho mình trong việc tính thuế nhập khẩu hoặc xuất khẩu và cước phí vận chuyển. Bởi vì thực tế, cùng một loại hàng hóa nhưng có tên gọi khác nhau với mã số HS khác nhau sẽ có mức thuế suất xuất khẩu hoặc nhập khẩu khác nhau và có thể sẽ được áp dụng mức cước phí vận chuyển khác nhau.

Continue reading →

Filed under: LUẬT THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ | Leave a comment »

LS. VÕ NHẬT THĂNG – Trọng tài viên VIAC

Các doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu Việt Nam (VN) cần mạnh dạn chuyển sang mua FOB bán CIF thay cho thực tế là đại bộ phận hợp đồng đều mua CIF bán FOB. Bởi lẽ, khi phía VN mua hàng theo điều kiện CIF hoặc CFR thì người bán nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không rõ ràng với giá cước thấp. Câu chuyện dưới đây là minh chứng.

Cuối năm 2006 một DN ở Hà Nội  nhập  lô hàng thức ăn chăn nuôi trị giá 1.400.000 USD, từ một Cty  ở Singapore theo điều kiện CFR-Incoterms 2000,  cảng TP HCM và Hải Phòng. Người bán đã mua hàng này của nhà sản xuất ở Ấn Độ. Hai bên đã nhanh chóng giao kết hợp đồng mua bán. Trong các điều khoản về vận tải, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu. Theo điều kiện CFR, người bán  đã thuê tàu PLJ của chủ tàu BJS ở Hong Kong chở lô hàng về VN. Sau khi tàu PLJ rời cảng xếp hàng, người bán nhanh chóng chuyển vận đơn cùng bộ chứng từ cho người mua và nhận đủ tiền hàng theo phương thức thanh toán bằng L/C. Nhưng 4 ngày trước khi tàu PLJ cập cảng VN, khi đang đi qua eo biển Malaysia, tàu bị cảnh sát Malaysia bắt giữ vì có bằng chứng đây là con tàu của một chủ tàu Indonesia bị hải tặc cưỡng đoạt 4 năm trước.

Ngay lập tức người bán thông báo cho người mua  biết vụ việc. Họ  giải thích rằng họ đã nhận đủ tiền bán hàng và phía người mua cũng đã nhận đủ bộ chứng từ hợp lệ, điều này cũng đồng nghĩa là họ đã hoàn thành mọi nghĩa vụ giao hàng và về măt pháp lý họ không chịu trách nhiệm về hậu quả xảy ra vì theo điều kiện CFR rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa đã chuyển tư người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng. Phía người mua ngay lập tức phản đối lập luận của người bán và yêu cầu họ phải có trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra. Tuy vậy khi đọc lại hợp đồng mua bán  không thấy có quy định nào buộc người bán phải bồi thường trong trường hợp này. Cũng có ý kiến cho rằng cần làm việc với hãng bảo hiểm để đòi bồi thường (lô hàng  được mua bảo hiểm của BMI và BVI ở VN). Tuy nhiên phía bảo hiểm khẳng định  theo điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo  Clauses 1982, Mục 6.2, Điều khoản miễn trừ) phía bảo hiểm được miễn mọi trách nhiệm trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát khi tàu bị bắt giữ. Một số ý kiến khác lại cho rằng cần nhanh chóng khởi kiện hãng tàu để đòi bồi thường. Tuy vậy theo Bộ luật hàng hải VN (Điều 78, Khoản 2, Mục g) cũng như thông lệ quốc tế (Công ước Hague-Visby Rules, Quy tắc IV, Khoản 2, Mục g) người vận chuyển cũng được thoát trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp tàu bị bắt giữ.

Continue reading →

Filed under: LUẬT THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ | Leave a comment »

ĐỖ MINH TUẤN – Công ty Luật Châu Á (AsiaLaw)

Thực tế, các nhà xuất khẩu khập đã quá quen thuộc với Incoterms 2000 và đặc biệt là với FOB, CIF và CFR. Ngoài ra đối với hàng hóa được vận chuyển theo phương thức vận tải đa phương thức công – ten – nơ thì các điều kiện thương mại FCA, CPT và CIP cũng thường được sử dụng. Trong phạm vi bài viết này, chúng tôi chủ yếu phân tích về các điều kiện FOB, CIF và CFR và giới thiệu qua về FCA, CPT và CIP.

1. FOB (Free on board – Giao hàng lên tàu)

Điều kiện FOB (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “Free on Board” dịch sang tiếng Việt là “Giao hàng lên tàu”) có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hóa đã qua lan can tàu tại cảng bốc hàng chỉ định. Vậy quy định như thế này có ý nghĩa gì trong việc phân bổ chi phí, rủi ro liên quan đến hàng hóa trong Hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế.

1.1. Ranh giới phân định rủi ro – Lan can tàu

“Lan can tàu” là ranh giới được sử dụng lâu đời trong tập quán thương mại quốc tế để phân định rủi ro vì nó rõ rang, dễ hiểu và dễ chấp nhận. “Lan can tàu” là ranh giới phân định rủi ro được hiểu như sau:

-    Bên bán phải chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hóa cho tới thời điểm hàng hóa qua lan can tàu tại cảng bốc hàng chỉ định.

-    Bên mua chịu mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hóa kể từ thời điểm hàng hóa qua lan can tàu tại cảng bốc hàng chỉ định.

Các trường hợp thông thường thì cứ chiếu theo qui tắc trên để phân chia rủi ro, tuy nhiên trong trường hợp sau đây thì rủi ro sẽ được phân chia như thế nào:

Continue reading →

Filed under: LUẬT THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ | 1 Comment »

ĐỖ MINH TUẤN – Công ty Luật Châu Á (AsiaLaw)

Trong hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế, thu chi tiền hàng là quyền lợi và nghĩa vụ cơ bản của hai bên mua (nhập khẩu) và bán (xuất khẩu). Vì vậy, khi đàm phán về phương thức thanh toán, các bên đều nỗ lực thỏa thuận điều kiện thanh toán có lợi cho mình. Không đề cập đến đồng tiền thanh toán, công cụ thanh toán, hay các thủ tục và quy trình thanh toán, mà bài viết này chỉ tập trung phân tích một số vấn đề liên quan đến lợi ích và rủi ro mà mỗi phương thức thanh toán mang lại cho nhà nhập khẩu hoặc nhà xuất khẩu và các gợi ý cân bằng lợi ích giữa hai bên để tham khảo.

1. Phương thức chuyển tiền (remittance)

Trong giao dịch mua bán hàng hóa quốc tế, theo phương thức này, nhà nhập khẩuyêu cầu ngân hàng của mình chuyển một số tiền nhất định cho nhà xuất khẩu (người hưởng lợi) ở một địa điểm nhất định bằng phương tiện chuyển tiền do nhà nhập khẩu quy định.

Phương thức chuyển tiền có thể là bộ phận của phương thức thanh toán khác như phương thức nhờ thu, tín dụng dự phòng, tín dụng chứng từ… nhưng cũng có thể là một phương thức thanh toán độc lập.

Thực tế, nhiều trường hợp, nhà nhập khẩu sẽ không chuyển tiền hàng cho nhà xuất khẩu cho đến khi nhận đầy đủ hàng. Đây là một lợi thế của nhà nhập khẩu nhưng lại là rủi ro của nhà xuất khẩu khi hàng hóa đã được chuyển giao nhưng tiền hàng không được thanh toán, bị chậm trễ thanh toán hoặc thanh toán không đầy đủ. Tuy vậy, bên nhập khẩu cũng có thể gánh chịu rủi ro, đặc biệt trong trường hợp chuyển tiền trước khi giao hàng như: nhận toàn bộ tiền hàng trước khi giao hàng, đặt cọc, tạm ứng… Trong trường hợp này nhà nhập khẩu có thể sẽ phải gánh chịu rủi ro nếu tiền đã chuyển mà hàng không được giao đúng thời hạn, đúng chất lượng hoặc số lượng…

Continue reading →

Filed under: LUẬT THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ | Leave a comment »

LS. VÕ NHẬT THĂNG – Trọng tài viên VIAC

Các Doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) Việt Nam cần mạnh dạn chuyển sang mua FOB bán CIF thay cho thực tế là đại bộ phận hợp đồng đều mua CIF bán FOB. Bởi lẽ, khi phía Việt Nam mua hàng theo điều kiện CIF hoặc CFR thì người bán nước ngoài sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không rõ ràng với giá cước thấp. Câu chuyện dưới đây là minh chứng.

Bốc dỡ gạo xuất khẩu tại cảng

Cuối năm 2006 một Doanh nghiệp ở Hà Nội nhập lô hàng thức ăn chăn nuôi trị giá 1.400.000 USD, từ một Cty ở Singapore theo điều kiện CFR-Incoterms 2000, cảng TP HCM và Hải Phòng. Người bán đã mua hàng này của nhà sản xuất ở Ấn Độ. Hai bên đã nhanh chóng giao kết hợp đồng mua bán. Trong các điều khoản về vận tải, không có điều nào đề cập về tình trạng pháp lý của con tàu cũng như chủ tàu. Theo điều kiện CFR, người bán đã thuê tàu PLJ của chủ tàu BJS ở Hong Kong chở lô hàng về Việt Nam. Sau khi tàu PLJ rời cảng xếp hàng, người bán nhanh chóng chuyển vận đơn cùng bộ chứng từ cho người mua và nhận đủ tiền hàng theo phương thức thanh toán bằng L/C. Nhưng 4 ngày trước khi tàu PLJ cập cảng Việt Nam, khi đang đi qua eo biển Malaysia, tàu bị cảnh sát Malaysia bắt giữ vì có bằng chứng đây là con tàu của một chủ tàu Indonesia bị hải tặc cưỡng đoạt 4 năm trước.

Ngay lập tức người bán thông báo cho người mua biết vụ việc. Họ giải thích rằng họ đã nhận đủ tiền bán hàng và phía người mua cũng đã nhận đủ bộ chứng từ hợp lệ, điều này cũng đồng nghĩa là họ đã hoàn thành mọi nghĩa vụ giao hàng và về măt pháp lý họ không chịu trách nhiệm về hậu quả xảy ra vì theo điều kiện CFR rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa đã chuyển tư người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng. Phía người mua ngay lập tức phản đối lập luận của người bán và yêu cầu họ phải có trách nhiệm bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra. Tuy vậy khi đọc lại hợp đồng mua bán không thấy có quy định nào buộc người bán phải bồi thường trong trường hợp này. Cũng có ý kiến cho rằng cần làm việc với hãng bảo hiểm để đòi bồi thường (lô hàng được mua bảo hiểm của BMI và BVI ở Việt Nam). Tuy nhiên phía bảo hiểm khẳng định theo điều kiện bảo hiểm ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 1982, Mục 6.2, Điều khoản miễn trừ) phía bảo hiểm được miễn mọi trách nhiệm trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát khi tàu bị bắt giữ. Một số ý kiến khác lại cho rằng cần nhanh chóng khởi kiện hãng tàu để đòi bồi thường. Tuy vậy theo Bộ luật hàng hải Việt Nam (Điều 78, Khoản 2, Mục g) cũng như thông lệ quốc tế (Công ước Hague-Visby Rules, Quy tắc IV, Khoản 2, Mục g) người vận chuyển cũng được thoát trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa xảy ra trong trường hợp tàu bị bắt giữ.

Continue reading →

Filed under: LUẬT THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ | Leave a comment »

THS. NGUYỄN CHIẾN THẮNG – Viện Kinh tế Việt Nam

1. Mở đầu

Nếu như quy tắc xuất xứ đối với hàng hóa đã có ý nghĩa quan trọng từ lâu trong các hiệp định thương mại quốc tế, thì quy tắc xuất xứ đối với dịch vụ mới chỉ thu hút sự chú ý trong thời gian gần đây, khi vai trò của thương mại dịch vụ ngày càng gia tăng và thế giới đang chứng kiến sự ra đời đến chóng mặt các hiệp định thương mại tự do (FTA) song phương và khu vực, đặc biệt là khu vực châu á – Thái Bình Dương, như một lối thoát đối với một số nước trong khu vực trước những bước tiến chậm chạp của quá trình tự do hóa thương mại trong khuôn khổ đàm phán đa phương WTO. Vấn đề các nước quan tâm là quy tắc xuất xứ cần phải được thiết kế như thế nào để đưa vào các hiệp định thương mại tự do, nhằm hạn chế việc các bên thứ ba hưởng những ưu đãi thương mại trong dịch vụ mà đáng ra chỉ được trao cho các bên ký kết hiệp định.

Đối với trường hợp Việt Nam, hiện nay chúng ta đang tham gia vào Hiệp định thương mại tự do khu vực ASEAN và cũng đang xúc tiến tìm kiếm các thỏa thuận thương mại tự do song phương với các đối tác quan trọng như Nhật Bản hay một số đối tác thương mại khác. Trước xu thế thương mại dịch vụ ngày càng gia tăng, việc áp dụng quy tắc xuất xứ đối với dịch vụ trong Hiệp định Khung về thương mại dịch vụ ASEAN (ASEAN Framework Agreement on Services, gọi tắt là AFAS) hay các hiệp định thương mại tự do song phương khác mà Việt Nam đang tìm kiếm là một điều hoàn toàn có thể. Do vậy, việc tìm hiểu rõ nội dung của khái niệm này cùng với tác động của nó đối với các doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ là hết sức cần thiết.

Với mục đích trên, nghiên cứu này được chia làm 2 phần. Phần đầu trình bày khái niệm quy tắc xuất xứ đối với dịch vụ, tầm quan trọng của quy tắc này trong thương mại quốc tế, và các tiêu chí áp dụng trong thực tế. Trong phần thứ hai, tác giả mô phỏng tác động của các tiêu chí trên (nếu được áp dụng trong Hiệp định AFAS) đối với các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (ĐTNN) từ các nước ngoài khối ASEAN trong ngành vận tải biển của Việt Nam – là một ngành dịch vụ có mức độ hội nhập sâu với nền kinh tế trong khu vực cũng như thế giới.

Continue reading →

Filed under: LUẬT THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ | Leave a comment »